Eelmisele vel lisaks et ise olen sõit laevadel millel kaadumispiir on ligikaudu 60°, ka pisut üle. Siis laev enam püsti ei tõuse.
Suurima kreeni olen läbieland 1993.a Kröönimaast edelas kui püügipiirkondasõites pärast Teivise väina pööramist saime 11 palli ülimalt järsu lainega. Meil oli pardal palju nolke keda ülesõidul rakendatti roolimeeste õpilastena ning kogenematusest ei suut üks enam kolmandast järsust seinlainest laeva vastupöörata ning lõi laeva pardati. Olin parajassti kajutis kui parras veeallakadus. Mõtlin juba et nii ned laevad ümber lähävatki aga tasapisi kiskus ikka tagasi. Kreen oli siis 46°.
Tavalisest suurem kreen esineb veel poolpõiki tagant ummikakorral. Mitu korda olen seda üleeland Piskajjal. Pääaegu tuuletu, päikä paistab, laine aga mitu pääva vana, paneb ka suured tankrid vastikult aeglaselt kõikuma. Mejje puistlastilaev kõikus terve pääva 20°-25°. Ohtlik on se ennekõike laevale sest teraskeevised võivad tohutu survekõikumiseall rebeneda. Vastik on selline laine ka muidu mereaigust mittepõdevatele meremeestele. Tavaliselt kapten käskiski tüürimeestel 20°-30° kurssimuuta et oht ja ebameeldivus oleks talutavam.

Enn Oja kirjutab: "Põhimõtteliselt samast kirjutin eespool.
Aga valearvamus on see et ramp oli teadlikult ehitatud vööriluugiga siduvaks n-ö igaks mustaks juhuks. Laevaehitajatel on sajandeid kogemusi et mitte panna üht ohutusttagavat osa sõltuma teisest. Kõik ehitatakse eraldi et ei tekiks just nimelt sellist ridamisi lagunemist."
Jah, samast juba kirjutas, aga selles viga ongi, et ma tema tahtlikult väänatud ja vusserdatud teksti ei loe - mul on raisatud ajast kahju - seega ei tea, mida ta kirjutas. Seekord tegin erandi ja lugesin ning ennäe - ta oskab ka tsiviliseeritult ja tarka juttu kirjutada - selles tsiteeritud lõigus, kui komavead välja arvata, on vaid üks vusserdus - "kirjutasin" asemel kirjutas "kirjutin". Sellest moraal - kui Enn Oja soovib, et tema teksti ka teised loeksid, siis õppigu normaalselt kirjutama. Aga kui kirjutab vaid endale ja KN-i lehekülje risustamiseks ja normaalsete lugejate eemalepeletamiseks, siis muidugi...
Nüüd ka asjast: minu mäletamist mööda tuntud mereteadlane ei kirjutanud, et just Estonia üksinda ehitati valesti - selline ülinõrk konstruktsioon oligi selles laevatehases seeriatootmises ja ette nähtud sisevetes laevatamiseks. Ja just laeva KONSTRUKTSIOON nägigi ette sellist valearvestust, et visiiri ärakukkumise korral oligi "ette nähtud", et kukkudes haarab kaasa ka viimase turvatõkke - aparelli?!

Viimane lause on vägisi väljamõeldud. Luugi kukkudes ta pidi rambi lahtikiskuma, eraldatuna aga ramp oleks lainega laeva vööriava veelgi rohkem sulgend. Nii lollilt võisid mõelda Kustav Vaasa uputajad, mitte aga tänapääva laevaehitajad. Seda juhtumit põhjendasid laevaehitajad oopis sellega et neil puudus eelnev kogemus taolistest õnnetustest. Mõned tõrked luugi sulgumisel ei puudutand nimelt rampi ning mittevastavuse koosmõju ei osatud karta.
Tänapääval pole mõeldav et reisilaev ehitataks just nii et se põhjalähäks. Igasugu posiaid ei maksa usku, olgu nad või akadeemikud.

Nad võisid ju põhjendada, et neil puudus eelnev kogemus taolistest õnnetustest, kuid see ei ole vabandus - konstruktor peab oskama seda ette näha - mäletan neid piltegi laeva nina konstruktsioonist, kus laeva visiiri ülemine kaardus serv ulatus üle aparelli serva. Mida see ütleb? Aga loogiliselt isegi minusugusele võhikule - võimaliku avarii korral visiir pidigi küljest kukkumisel aparelli kaasa vedama, sest visiir ulatus konksuna üle aparelli.

Kas Kertu ei tead et lakkutäis pääga autoga ei sõideta?
Kas KatiSaara ei tead et lakkutäis pääga autoga ei sõideta?
Kas Etkar ei tead et piirkiirus selleks ongi et seda ei ületataks?
Kas vaagia ei tead et erraare uumaanum est?

Enn Oja jõudis oma tavapärasesse sõiduvette.

Märjamal onn ehk kombeks naabritega üle ajja auku, minukandis mitte.

to Enn Oja: kuidas mõjuks vöörivisiirile löök seestpoolt? Küsin seepärast et tekkis mõttekäik: vahest pääses lastiruumis mõni raskeltkoormatud masin valla ning kiikudes tekkis resonants mis ju hirmuäratav oma lõppjõus. Küsin diletandina: kas visiirile-rambile purustavalt mõjuv löök võis olla ka seespoolne?

Seestpoolse löögikorral tuleb eraldi vaadelda rampi ja vööriluuki. Sellesmõttes on tugevam ikkagi luuk, ramp vaid tõstetakkse üdraulikaga üles oma soontesse või pessa. Tuleb oolikalt jälgi märgutulesid (Estooniaomi ei tea, Keorg Otsal olid) ning veejõud liikselt koormamatta väljalülida.
Sellist seestpoolt lööki ei saand siiski tekki sest iidlöögiks pold oletataval liikuval lastil ruumi ega aega. Laintes laev ju pidevalt kõigub, kas piki või põiki või segamini, seda mitu korda minutis. Mejje kinnitasime autod tekil pingutatavate kettidega, vahel kasutatakse sõiduautode kinnitamiseks ka samaliigilisi rihmu. Need on piisavalt vastupidavad et vastupidada kõikumisesttulenevale survele, samuti peavad vastu tekisolevad kinnitus pesad. Küll võib kett või rihm lahtiminna auto endaküljest sest mitte iga teras, raud või plekk pea vastu, eriti ajas roostetanuna. Igatahes on autokinnituskohad üldjuhul nõrgemad laeva tekikinnititest ja vahenditest.
Kui aga püüdagi oletada et mõni auto pääsäs lahti pikikõikumisel sis selline oletis on 0-lähädane. Sest pikikõikumine toimub ainult mõne kraadipiires, suurtel laevadel alla 5°. Tunduvalt ohtlikum on põikikõikumine ent ka tavaline 10°-ne vel ohtlik pole. Selge on ka see et tegemist võis olla lohakusega, et mõni madrus kas ei pingutand vastavalt või kinnitas keti kergestipurunevasse aasa autoküljes. Seda ei saa välistada kuid siis pidi olema tegu juba põhimõtteliselt lohaka meeskonnaga, tavaliselt ikka kõik kinnitasid nagu vaja ning nendegi töö vaadati sageli üle, eriti enne tormiojjatust.
Oletan siiski et üks või kaks autot pääsäs lahti. Kui nad olid teiste vahel sis pidi laine jõud ületama nende käsipiduri vastujõu, see on nii pisikese kõikumisekorral jällägi vähäusutav. Kui aga auto akkaski veerema sis liikumiseks vajab ta aega, seda aga kohe vastukõikumisetõttu ta ei saa. Võib küll veereda otsa ees- ja tagolevale aga see oli ka kõik.

Teinelugu on nende kinnititega siis kui laev vajub juba 30° kreeni, nt tüürpoordi. Auto iseenesest ümberminna ei saa, tema raskuskeskme tinglik jõujoon ei ületa toetuspunkti. Saab ainult lahtirebeneda ja siis juba allpoololevatele autodele n-ö selgavajuda mis piisava jõukorral võib lahtirebida ka tolle jne. Neid juhte aga ei saa olla kümneid sest auto radasid pold nii palju. Kuid oma lisajõu nad juba olemasolevale kreenile annaks ikka. Kui nüüd saaks Estoonia veepinnaletõsta ja me nääks ka autotekki sis võib üsna kindelolla et vaid vähäsed autod on endiselt kinnitatud seisundis, ülejäänutele on mõjund suur kaldejõud ja lisaks ka teiste päälävajuvate autode oma raskusjõud. Samuti moonutab pilti aeg sest tänaseks on ka ketid roostetand ning nõrgenedes ammu lahtituld. Igatahes tänane pilt aitab selgitada omaaegset võimalikku autode kuhjumist ühte pardasse väga vähäsel määral.
Seega ei tule pikisuunaline autode lahtipääs antudjuhul ültse kõnealla, se võrdub isegi 0-iga juba kreenitõttu.
Küll on võimalik autode pardassekuhjumisest selline lisajõud et koos veega oodati otsustavat lööki suuremalt pardalainelt et laev pardalevajuks. Vesi ju liikus kõikumises niikuinii, kuhjund autod aga mitte, need toimisid nagu valestipaigutatud last.
Pardalaines ongi kõige ohtlikum trümmides liikuv last. Mõne aastaeest läks ju laev mejje meestega põhja sarnase lasti liikumisetulemusel. Tänu puhkevahetusele (meeskonnad vahetuvad korrapäraselt) pääsäs uppumisest ka minu kunagine kapten.
Varem ehitatti liikumise tõkestamiseks trümmidesse isegi ajutisi vaheseinu. Täistrümmid ohtlikud pole sest last liikuma ei pääsä. Aga Estoonia uppumisel ma taolist lasti vallapääsu pääpõhjuseks siiski ei pea, see võis vaid kaasaaidata, nt 10-20 minutit uppus laev varem ning mõni või mõnikümmend inimest jäi seetõttu päästmatta. Aga seda me ei tea, võime vaid oletada. Siin aga mitte klaaskuuli või kohvipäält, vaid juba loodussäädustele tuginedes.

Aitäh Enn Ojale mu diletantliku mõttekäigu lahtimõtestamiseks....

Kogu selle loo juures minu arust seletatav vaid üks: juhtus katastroof mille põhjusi mitte üks kurat ei osanud esialgsetel hetketel seletada.Kuigi need hiljem selgusid. Ning selleks et vältida võimalike spekulatsioonide tekkimist, kaeti johtunu mõningase salastatuse astmega. Ei rehkendatud aga sellega et tänases maailmas toob mistahes salastatus endaga kaasa jumal teab mis vandenõuteoorijaid.

90ndate algul pääsäsid mejje okastraaditagused sullerid juba vabalt välja ning isegi pimesi võib oletada et tuhande reisiaulgas oli neid mõni. Samuti ei saa välistada sahkerdamisi võimuritetasemel, taheti ju ruttu pugeda läändä ning saada rikkaks. Nii on üsna tõenäone et ka sel Estoonia sõidul võidi läbiviia mingeid kahtlasi tehinguid mille avalikukstulek ei meeldind tollastele ja võibolla ka mõnele tänasele võimujukule. Ja mitte ainult meil, maailm on ju lai ning millegi müjjaid ja ostjaid on se maailm täis.
Ent viga tehakse selles et onn akatud võimendatult kellegi võimalike erauvide avalikukstulekukartust pidama Estoonia uku põhjuseks ehki see oleks võind juhtuda varem või iljem kurbade kokkusattumustetõttu niigi. Sama ästi võin oletada et ega siiski oleks igasugu posiad ja võhikud old relvitud, vaid põhjendused oleks old teised ja mine tea, ehk isegi mõjuvamad.
Senine kahtlustekülv Estoonia loomuliku/loodusliku ukukohta on piltlikult sama jabur kui 2×2=4 põhjendada sellega et suvel on sääsäd. Need on omaette asjad ning kattumus on puhtalt juhuslik (et matemaatikut ammustas sääsk või matemaatik tappis mõne sääsä).

Vist mitte siin aga kuskil mujal olen kirjeldand ka võimalust mis võis saada saatuslikuks paljudele ukkunutele.
Asi on nimelt töökorraldusest sillal. Kui täna on paljud tüürimehed ja kaptenid juba uue koolitusega sis toona olid kõik SSSR-i koolkonna marjad.
Ka kõikidel minu Eesti laevadel on old nõukogude koolkonna kaptenid ja sillakord. See tähändab aga seda et ohukahtlusekorral PEAB tüürimees kõigepäält teavitama kaptenit, kellaajast sõltumatta. Ise võib tüürimees vaid teiste laevadega lahkneda, asjakohast sidetpidada jmt. See VÕIB ei tähända 'võimet', vaid 'luba' ehki taolised tegevused on tüürimehe otsesed eeskirjalised kohustised. Iga muu tõsine asi nõuab aga kapteniga kooskõlastamist, ka uppujaile appimineku lubamist (ehki see on ookeanil enesest mõistetav), rääkimatta appiminekust endast. Arvessetuleb sellest loobumine vaid siis kui lähädal on võimekamad päästjad või asjakohasemad alused, nt kalalaev on sageli palju tegusam kui iidtanker. Selle näitäks oli iljutine reisilaeva Pulgaaria uppumine Volgal.
Priti laevalsõites aga lasus vahitüürimehel kogu vastutus. Kui kapten mulle vahikorra üleandis (sääl 3. tüürimees puudus ning kapten seisis sõiduvahti) sis näitas mulle rusikat et proovigu ma teda öösel ülesajada, laev on minu kätäs ja ise vastutan kogu oma ...eest.
Estoonia sillal toimunut pole meremeestel ja reisilaevnikel eriti keeruline ettekujutada ent tavavahtide ajad (20-24, 00-04, 04-08 jne) olid sõiduaegadest tingituna Estoonial pisut nihutatud, osa vahetus just luugi kadumiseajal, see aga vana vahitõttu tegevust ei saand alvata.
Sillavahis pidi öösel olema 2 tüürimeest ja roolimadrus. Madrus tegi avamerel küll roolimiseasemel muid abitöid sest laevajuhtis automaatrool. Ka pidi madrus tegema korrapäraseid ringkäikä laeval. Tavaline lugu oli et aeti juttu (sõimati valitsust ja riigikogu), joodi kohvi või teed, näksiti midagi. Jälgiti loomulikult ka kurssi ja laeva asukohta, pidev side oli võimalik masinaruumiga. Varustis oli Estoonial ajakohane, mejje kaubalaeval puudus vel 1996.a tänapäävane GPS, ostin käsikepsu enda rahaeest Antverpenist. Madrusel oli ringkäigul kaasas kantav ultralühilaine raadiojaam (tollal selgelt kobakam kui tänased moblad) mis oli pidevalt sees sidekanalil.

Oli öö ja kapten tavaliselt väljapuhkamas. Ootas ju ommikul vara (kella 5 paiku) ees lootsivõtt ja sisenemine Stokkolmi kaljusaarestikku. Millal pimedaksläks ja valgenes, teame kasvõi tänasejärgi. Tol ööl aga kapten oli kella 1 ajal üleval, kas teise eksamilesõitva kaptenipärast või muulpõhjusel, ei tea ega saagi teada. Kaa pold siis võimalik loo algulkirjeldatud nõukogulik viivitusvõimalus et kaptenil lähäb aega sillaletulekuks ja olukorrast pildisaamiseks 3-4 olulist minutit. Selline olukord oleks old võimalik ehk tund iljem ning siis oleks ilisemate vajalike toimingutetõttu ukkunuid old juba märksa enam. Nii või naa aga pean seniajani taolist tüürimeeste kohustise või õiguse lahjendamist lubamatuks.
Viivitus siiski aset leidis ning selle põhjuseks pean igatahes mina olukorra selgusetust. Teavad tüürid ja kapten et merel asjata paanikat tekitada ei tohi. Paanikasse võivad sattuda isegi kutselised meremehed, maarottidest rääkimatta. Sillalt aga etteulatuva alumise tekitõttu vööriluuki näha pold. Vähämalt joonisejärgi võib oletada et luuki oleks võind näha ülemiselt ehk 10.-lt tekilt (silla kohal) ent targad oleme takkajäräle, siis ju seda oletada pold alust. Öine pimedus poleks nägämist takistand, sillalt saab klõpsti tulesid sisselülida. Pärast kolkse ning luugi kaotamist mõni minut kaotsi küll läks ent edasised tegevused olid olukorrast tingitud. Et kreen oli paremasse pardasse sis tagasikursile parempöördega oleks old aeganõudvam (nagu paat on kehveminijuhitav allavoolu- kui vastuvoolusõites). Teisestküljest on aga kreenisolevat parrast väljapoolejätta ohtlikum sest taolisel pöördel kesktõukejõud annab kreenile lisajõu. Et aga kreen pold pöördeajal ohtlikult suur ning ka kiirust oli vähändatud sis see ohtlikuks ei osutund. Tagasikurss idasuunas oli laevale selgelt kasulikum sest lained lõid suuremajõuga vastu kreenisolevat parrast, läänäkursiga jätkates oleks laev pardalevajund 5-10 minutit rutem ning laipu oleks old mõnikümmend rohkem, uppund oleks nüüd valdavalt viimasel etkel pardalejõudnud.
Ainsa kohmakavõitu juhtumina tuleb meelde radisti appikutse kes seda tavaoludes ei peagi tegema. Ta sai küll akkama aga se ilines ning ääläst oli tunda ka kogu silla peataolekut. Kes karjus masinasse miks pumbad ei tööta, kes püüdis elistada pootsmanile või teistele tüüridele milliseid paate või parvi vettelasta jne.
Raske oletada kas laeva oleks suudetud päästa kohe, pärast 1. luukirebivat lööki Ahvenamaapoole pöörates, st umbes veerand tundi varem. Igatahes tõenäosus oleks old märgatavalt suurem ning ka päästa oleks suudetud enamik reisiaist.

Tegelikult ju tark jutt Enn Ojalt - tuleb välja, et asjatundja meremehe jutt.
"Märjamal onn ehk kombeks naabritega üle ajja auku, minukandis mitte."
Vastan saarlase kombel: äi pole mette!

Alati on nii kosutav ja julgustav kuulda :) sellistest asjades kõigest täielikult informeeritud ja ala profesionaalide, absoluutsete asjatundjate arvamust! :) :) :)

Sa ajad villast: "Paigaldasime vööri lisa radarit (saadab raadio laineid ümberringi ja võtab kõvadelt esemetelt peegeldund lained vastu ning arvutab kiirusejärgi esme kauguse laevast ja ka suuna)" Radar arvutab kauguse esemeni ikka selle aja järgi, mis kulus peegeldunud lainel tagasi jõudmiseks. Aga muidu asjalik jutt.

Muidugi õige et AJAjärgi, teeb ta seda püsivakiirusega lainega.

VENEMAA JA TEISED RIIGID PAKKUSID ABI.... ESTONIA TAHETI ÜLES TÕSTA ---AGA MEIE KAABAKAD RÄÄKISID ---HAUA RAHUST ,,
KUI OLEKSID KA ÜHISHAUAS
SIIS OLEKS KA LILLEKIMPU KUHUGI PANNA ;;NÜÜD VISKATE VETTE !