Parvlaev Estonia pidigi uppuma

HEINO LEVALD,      25. september 2002




Parvlaev Estonia katastroofi kurb aastapäev vajub ajakirjanduses muude sündmuste varju. Lehed ei taha enam isegi eestlastele meelde tuletada tõde toimunust - ajal, kus laevahuku kohta on lastud käibele nii palju Eestit ja meie meremehi solvavaid absurdseid versioone ja sündimas on "lõpliku väärtusega" action-film.
On eelistatud refereerida erinevaid põhjendusi ja süvendada kahtlusi.

Kuid milline oli laeva hukkumise tõeline põhjus? Kes oli süüdi? Kas oli tegemist lihtsalt laeva konstruktsiooni purunemisega või toimus ikkagi plahvatus? Näib, et need küsimused on ikka veel lahtised ja lähevad järjest segasemaks. Kellele see kasulik on? Ning milliseid järeldusi võiksime teha nii laevanduse jaoks kui ka laiemas plaanis?

Mis puudutab laeva hukkumise põhjust,
siis selleks oli avamerelaeva tarvis lubamatult nõrga vöörikonstruktsiooni purunemine tormi tingimustes. See on täiesti selge ning seda pole võimalik ümber lükata. Laevaehitusinseneri ja tehnikakandidaadina laevade projekteerimise alal, kes osales tehnikaeksperdina uurimisel, kinnitan neid sõnu täie vastutustundega - samuti, nagu on teinud laeva hukkumise asjaolusid uurinud komisjon.
Süüdlaste selgitamine on hoopis keerulisem. Laeva uppumise põhjused moodustavad tegelikult mitme asjaolu kokkulangemise ahela, mille peamised lülid on järgmised:
Laev ei vastanud juba ehitamisel avamerelaevadele esitatavatele nõuetele. Tal oli liiga nõrk vöörivisiiri kinnitus ja autoteki vööriosas puudus nõutud avariivahesein. Seina asendas ülestõstetud aparell, mis aga oli nõutust eespool, konstruktiivselt seotud visiiriga ning seetõttu avanes, kui purunes visiir. Tehas väidab, et laev polnudki avamere tarvis ehitatud.
Laev sai kohe pärast ehitamist siiski Soomes Büroo Veritaselt ja Soome meresõiduametilt avameresõitu lubavad paberid. See, et laev ei vastanud avamere tingimustele, võis laeva klassifitseerimisel märkamatuks jääda. Soomes kasutamise ajal ligi 15 aasta jooksul laev avameresõite ei teinud ning temaga ei juhtunud midagi.
Laeva müümisel/ostmisel Eesti lipu all sõiduks avamerel Tallinn-Stockholmi liinil pikendas Büroo Veritas esindaja Rootsis laeva paberite kehtivust ega kontrollinud nende pädevust. Sealjuures järgis ta korda, mille kohaselt rahvusvahelise mereorganisatsiooni IMO-ga ühinenud maad peavad tunnustama üksteise poolt väljaantud dokumente.
Rootsi mereadministratsioon ei informeerinud Eesti-Rootsi laevafirmat, et Rootsi lipu all sõitnud laev Estonia sõsarlaeval olid Läänemerel vastulainega sõites juba varem purunenud vöörivisiiri kinnitused. Laev pääses, sest avarii toimus päeval, visiiri loksumist märgati ja laev pöörati enne visiiri eraldumist allatuult. Sama laev sõitis hiljem Estonia asemel Mare Balticum nime all, siis juba tugevdatud vööriga.
Laevaga kaasas olnud dokumentides puudus märge laeva püstuvuse kohta - et laev läheb ümber, kui autotekile satub kriitiline mass vett. Arvutused näitasid, et kriitiliseks kujunes umbes 1500 tonni. Selle kohta pidanuks vastavas dokumendis olema hoiatus.
Nii tekkis mitu piisavat eeldust, et varem või hiljem pidi laeva vöör tormiga purunema. Laeva juhtkond ei pruukinud olla laeva kõrgendatud ohtlikkusest teadlik.
Uppumist saanuks vältida, kui laeva juhtkond oleks piisavalt kiiresti vööri purunemist märganud ning vigastatud laeva vööri allatuult ja lainet pööranud - enne kui autotekile kriitiline mass vett oleks jõudnud voolata. Selline manööver olnuks vigastatud laeva veepinnal säilitamise ainus võimalus. Nii oli pääsenud varem ka Estonia sõsarlaev. Ent nüüd seda ei tehtud või tehti liiga hilja.

Saatuslik küsimus: kes oli süüdi?
Olen kirjutanud, et Estonia on paberitega uputatud laev. On täpsemalt teadmata, miks ja mis motiividel pealtnäha bürokraatlike asjaolude kuhjumise ahela osalised midagi tegid või tegemata jätsid. On mõeldamatu, et keegi neist tahtis laeva meelega hukutada. Pealegi poleks ükski eksimus ilma teisteta laevahukku põhjustanud. Ent oma osa oli kõigil.
Asja teeb keerulisemaks, et osalised on mitte konkreetsed inimesed, vaid ettevõtted ja institutsioonid, keda nad esindavad: Papenburgi laevatehas, klassifikatsiooniühing Büroo Veritas, Soome mereadministratsioon, Rootsi mereadministratsioon, laeva püstuvusdokumendid koostanud büroo Soomes, laevafirma, laeva meeskond.

Globaliseeruv maailm on analoogne parvlaev Estonia autotekiga, kus pole vaheseinu. Ainult et maailmalaevas loksub pardast pardani ja vöörist ahtrini mitte vesi, vaid raha, inimesed, varad ja informatsioon.

Kuid on ka teine versioon: uppumise põhjustas pommiplahvatus ja süüdlasteks on mafioosod või terroristid. See variant on tegelikult olematu, kuid kõigile peamistele osapooltele kõige sobivam. Kui laev hukkub tehnilistel põhjustel või millegi tegemata jätmisel, siis langeb ikka kellelegi kui mitte süü, siis vähemalt vari. Terroriakti ja pommiplahvatuse ohvriks aga võib langeda igaüks. Ilmselt seetõttu seda versiooni ikka ja jälle hoolsalt üles puhutakse. Terrorism on põnev, ajakirjandusele arusaadav ning võimaldab teema juurde uuesti tagasi tulla. Täiendava ülemaailmse leviku osaks saab plahvatuse versioon siis, kui valmib teoksil olev action-film. Eks näis, mis rollis on seal ahela kõige nõrgemad lülid, Eesti ja eesti meremehed. Kui nii võtta, ega see versioon pole neilegi halb.
On tõenäoline, et laevahuku süüasi kohtuprotsessini ei jõua. Lihtsalt aegub ja kõik. Objektiivselt hinnates õige ongi. Vaevalt, et protsessi tulemusel on võimalik kedagi reaalselt süüdi mõista ja karistada. Asjaosaliste õigeks mõistmine aga oleks hoopis hull. Peamine, mida õnnetusest tuleviku tarvis kaasa võtta, on ilma kohtuprotsessita saavutatud - laevade ehitamise ja järelevalve reegleid on karmistatud. On kehtestatud rahvusvaheline kord, mille kohaselt peab kõigis laevafirmades olema välja töötatud ja toimima ohutu korraldamise ja kvaliteedijuhtimise süsteem ning on võetud kasutusele rida muid meetmeid mereõnnetuste vältimiseks ja inimeste päästmiseks.

Aga kui võtame asja laiemalt,
siis on õnnetuse algallikas - üle kogu laeva ulatuv autotekk - sellistel laevadel alles jäänud ja neid tuleb üha juurde. Ning kuidas ka ei püüta vältida vee sattumist autotekile, võib nii ikkagi juhtuda. Ning selline laev läheb ümber. Vastavalt füüsikaseadustele. Tõsi, õnnetuse tõenäosus on väike. Kuid ta on olemas.
Samalaadse ohu täielik vältimine on võimalik. Üks Eesti patent oli ka käesolevate ridade autoril. Ohu täielikuks vältimiseks on vaja lisada mõni, kas või teisaldatav vahesein. Mis aga nõuab lisakulutusi ja vähendab laevafirmade tulu. Seetõttu ei söandanud seda nõuda ka Rahvusvaheline Mereorganisatsioon IMO. Ning seetõttu pole ka laevaomanikel ohutusettepanekute vastu mingit huvi. Majanduslik kaalutlus võidab ohutunde. Seni, kuni midagi jälle juhtub.

Veelgi üldisemalt lähenedes
on Estonia katastroof, mille algallikaks oli üle kogu laeva ulatuv autotekk, õpetlik ka sellest seisukohast, milleni võib viia ning tegelikult juba ongi viinud ülemaailmne globaliseerumine. Globaliseerumine on ju igasuguste vaheseinte maha võtmine majandusliku efektiivsuse nimel. Ja on põhimõtteliselt sama ohtlik kui laevadel.
Olen püüdnud globaalsuse seosest Estoniaga kirjutada ka varem, kuid avaldamist pole leidnud. Kirjutasin siinset artiklit kaua, juba siis, kui USA alustas rünnakud Afganistanile. Tahtsin oma seisukoha kaudu hoiatada järgneda võiva katastroofi, Kolmanda maailmasõja eest. Nüüd, mil artikkel avaldamist leiab, on see minu meelest juba alanud.
Globaliseeruv maailm on analoogne Estonia autotekiga, kus pole vaheseinu. Ainult et maailmalaevas loksub pardast pardani ja vöörist ahtrini mitte vesi, vaid raha, inimesed, varad ja informatsioon. Nende liikumise mis tahes piiramist peetakse inimõiguste ja majandustegevuse vabaduse seisukohast lubamatuks. Kui need ressursid hakkavad vaheseinte ja kontrolli puudumisel mingil põhjusel koonduma või tungima ühte või teise maailma piirkonda, tekivad seal reguleerimatud ülepinged, mis võivad välja viia algul lokaalsete kriisideni ja tasakaaluhäireteni, pingete kasvades ja asjaolude akumuleerudes aga globaalse katastroofini. Kes suudab siis hoida hukkumast oma maailmalaeva ja tema pardal olijaid?
Globaliseeruvas maailmas muutuvad seda laadi ohud järjest reaalsemaks. Kaitsta tuleb ju mitte ainult inimest ja tema õigusi, vaid ka ühiskonda. Vajalikud meetmed on ressursside liikumise kontrollimine ja vajadusel tõkestamine, kui ebapopulaarne see ka poleks. Nii nagu seda püütakse teha relvade ja narkootikumidega. Võib ju teatud tingimustes relvaks olla iga ressurss, ka inimene. Alles pärast USA ründamist meenus paljudele, et ka Lääne-Euroopa arenenud maades moodustavad mitukümmend protsenti elanikkonnast islamimaailmast tulnud inimesed.

Kas Eesti saab globaliseerumisest kahju või kasu?
Sama nähtus esineb Eestis. Paljud arvavad, et Eesti on saanud globaliseerumisest suurt kasu. Ühelt poolt on see õige. Kuid teisalt on pea ees sukeldumine globaliseerumisse ja sellega kaasnev viinud meid väga ränkade probleemideni, mille lahendusi on raske ette näha. Teema väärib eraldi käsitlemist ja stsenaariumide kaupa arendamist. Et koos Estoniaga ei hukkuks riigilaev nimega Eesti, tuleks mõelda, kas selle kaitseks globaliseerumislainetuse eest ei oleks vaja piltlikult öeldes rajada rohkem vaheseinu. Kas oleme hukkumise ohu korral valmis oma laeva vööri allatuult ja lainet pöörama? Milline on õige suund? Selle leidmine ei ole praegu vist kergem kui Estonial tol tormisel, pimedal ja traagilisel ööl. Kuid õnneks hakkavad vähemalt roolikambrisse taas jõudma asjatundlikumad inimesed.

Jaga |

Tagasi uudiste nimekirja

Nimi
E-mail

Loe kommentaare (9)